Romar Voss Epoxy:

Epoxy wordt gemengd in verhouding 1:2 Dit is een gewichtsverhouding!

De twee componenten zijn verschillend van soortelijk gewicht, dat betekent dat het mengen niet op basis van volume kan. De harder is +/-5% lichter in verhouding tot de Epoxy. Dit betekend in de praktijk dat als er 1 liter aangemaakt moet worden 649 mL Epoxy met 341 mL Harder.

Als er een te grote afwijking in de mengverhouding is loopt men de kans dat de Epoxy niet of niet goed uithardt.

Epoxylijm maken:

Meng de epoxy volgens voorschrift en voeg hier houtschuursel aan toe totdat er een homogene massa ontstaat die een dikte heeft van ketchup.

Plamuur cq vulmiddel maken:

Meng de epoxy volgens voorschrift en voeg hier houtschuursel aan toe totdat er een homogene massa ontstaat die een dikte heeft van Pindakaas.

Houtschuursel dient zeer fijn van struktuur te zijn. Steeds vaker wordt bij timmerbedrijven centraal afgezogen. Dat betekend dat zaagsel en schuursel bij elkaar komt in een container of stofzak. De fijne delen kunnen heel eenvoudig met een keukenzeef gezeefd worden.

Ik maak een groot deel zelf van eigen houtafval door het te zeven.

Het aanbrengen van de gemaakte lijm kan voor grote vlakken met een getande kam, de kleinere delen met een kwast. De lijm wordt rijkelijk opgebracht zodat het zeker is dat de verbinding goed gevuld is.

Glasvlies aanbrengen:

Houten platen eerst dun voorstrijken en laten uitharden.

Nat op Nat techniek:

Als eerste een laag epoxy aanbrengen, daarna het weefsel aanbrengen en nogmaals inrollen met een vachtrol. Het heeft enkele minuten nodig om het weefsel te doordrenken, daarna met een speciale schijvenrol of en deegrol de overtollige Epoxy er tussenuit rollen. Kleine stroken of delen kunnen ook met een kwast getamponeerd worden. Let er vooral op dat alle lucht tussen het materiaal en de mat uit is! Als er een tweede laag wordt aangebracht nadat de eerste is uitgehard, schuur dan de randen en uiteinden eerst egaal om oneffenheden in de afwerking en lucht onder de randen te voorkomen.

Op afrondingen of hoeken kan het beste diagonaal met weefsel worden gewerkt zodat het beter gevouwen kan worden.

Hoe dunner het weefsel hoe sneller gewerkt kan worden. Het nadeel is dat er meer lagen over elkaar gelegd moeten worden om de gewenste dikte te verkrijgen. Werk altijd na de laatste dikke laag af met een dunne laag. Voorbeeld: mijn boot wordt met 600 gr/m2 bekleed en afgewerkt met 200 gr/m2. Indien gewenst breng een paar lagen epoxy aan om glad werk te krijgen. Schuur nooit teveel materiaal af, dit gaat ten koste van de gewenste dikte en sterkte.

Let op! Epoxy kan huidirritatie veroorzaken. Zorg voor een goede bescherming voor huid en luchtwegen. Als glasvlies wordt afgeschuurd, komen er zeer kleine glasvezeldeeltjes vrij in de lucht die heel irriterend kunnen zijn voor huid en ogen.

 

Huiddoorvoeren maken:

Een gewenst gat boren in het vlak en indien gewenst de flensdikte uitfrezen. Een standaard flens monteren van buiten naar binnen. Om er zeker van te zijn dat het langdurig en 100% waterdicht is en blijft wordt er aan de binnenkant een hoeveelheid epoxy aangegoten van minimaal 5 Cm dik.

Bij de schroefaskoker wordt er zelfs het achterste compartiment geheel volgegoten zodat er nooit lekkage kan optreden als er trillingen optreden door de schroef.

Hetzelfde geldt ook voor de roerkoning.

Vaak is het wenselijk om bepaalde delen in voor en achterschip te vullen. Dit ter versterking bv het voorschip tussen de kattesporen of het achterschip tussen de spanten bij de schroefasdoorvoer. Na verschillende experimenten met vulmateriaal was in mijn geval een mengsel van vochtvrij zilverzand en epoxy het beste. De reden in mijn geval is dat het krimpvrij en zeer hard is. Als bijkomende reden is het gewicht dat ik hard nodig heb als ballast.

 

Motortechniek:

Een motor die gebruikt wordt in de scheepvaart staat vaak langdurig op vol vermogen. Daarom is een ruime koeling voor water en smeerolie zeer belangrijk.  Klik  Hier voor mercedes motoren Klik Hier voor Paragon keerkoppelingen.

Waterkoeling:

Het koelwater van de motor gaat door een warmtewisselaar die op zijn beurt wordt gekoeld door buitenboordwater Dit water wordt opgepompt door een extra pomp die op de motor is gemonteerd. Dit water wordt afgevoerd via de uitlaat van de motor. Dit uiteraard na een zwanenhals zodat de motor niet vol water kan lopen. Het voordeel van een “Natte” uitlaat is dat deze nooit heter kan worden als ongeveer 120 graden. Er moet wel een hiervoor geschikte geluidsdemper geplaatst worden. In een houten boot is een te hoge temperatuur brandgevaarlijk en kan deze indien niet gekoeld problemen opleveren langs spanten en door de buitendoorvoer.

Verder kan het koelwater worden gebruikt voor verwarming van drinkwater of als bijverwarming dmv radiatoren. Bij een Interkoelwatertemperatuur van 90 graden kan bij een goede warmtewisselaar de watertemperatuur oplopen tot +/- 70 graden.

Oliekoeling:

De motorolie wordt ook warmer bij een continue vermogen zodat deze ook een extra koeler nodig heeft. Dit gaat ook met een warmtewisselaar die gekoeld wordt door dezelfde buitenboordpomp van de motor.

Ook de keerkoppelingolie wordt door een warmtewisselaar gekoeld

Schroefas en Schroefaskoker:

De binnenbus is standaard op 2” buis met 35 mm lager en gland.

De buitenbus is custom: 2”buitendraad met 6 kant buiten en bronzen lager van 35 mm.

Technische wetenswaardigheden

PROJECT Amanda

Wat is osmose?

Blaasvorming in het onderwatergedeelte van een polyester schip kan men herkennen aan verdikkingen in de gelcoat. Als deze blazen doorgeprikt worden, komt er een zuur ruikende vloeistof vrij. Deze blaasvorming is algemeen bekend als osmose.

Osmose is een degeneratieproces in glasvezelmateriaal en wordt veroorzaakt door een chemische reactie tussen water en stoffen in de scheepsromp. Door de gelcoat heen komt er water in de romp en reageert met de daar aanwezige chemische stoffen tot zuren. Deze zuurhoudende stoffen veroorzaken op hun beurt druk achter de gelcoat, waardoor blazen en uiteindelijk ook barsten en delaminatie kunnen ontstaan. Wanneer gelcoat op deze manier beschadigd wordt, zuigt het onderliggende laminaat als een spons water op.

Hoe herkent u osmose?

De symptomen : blazen. Als er blazen op de romp zitten, duidt dat meestal op osmose en moet u het onmiddellijk laten onderzoeken. Wanneer er vocht onder de blazen zit, kan dat op een probleem duiden.

Het meten van het vocht met een speciale vochtmeter kan een indicatie geven over de toestand van het laminaat. Als vocht wordt gemeten, dient men vast te stellen of het vocht zuurachtig is. Hiervoor wordt een conisch gaatje geboord, waarna de zuurgraad wordt gemeten.

Naar aanleiding van dit onderzoek kan men beoordelen of er in de toekomst blaasvorming gaat optreden en de romp behandeld dient te worden. Wanneer er geen vocht maar lucht onder de blazen zit, is het probleem een stuk geringer. Reparatie zal nodig zijn, maar dit is een stuk minder ingrijpend.

Wat te doen als osmose aanwezig is?

Als eerste verwijderen van de gelcoatlaag d.m.v. het schillen met een schilmachine. Dit is een speciaal hiervoor ontwikkelde "frees" waarvan zeer nauwkeurig de diepte kan worden ingesteld zodat de juiste laagdikte wordt verwijderd. Dit kan ook met een bandschuurmachine enz.

 

Daarna wordt het onderwaterschip afgespoten zodat styreen, stof en vuil verwijderd worden. Het droogproces kan beginnen. Wanneer de romp droog is, worden de eventuele ruwe oneffenheden uit de romp geschuurd. Voordat begonnen wordt met het plamuren van de romp, wordt er eerst een hechtlaag aangebracht. Na het plamuren met epoxy plamuur wordt er wederom geschuurd. Daarna kan begonnen worden met een hechtlaag van 5 lagen epoxy en tenslotte antifouling.

Tijd voor een test

In de periode dat het te koud is om te bouwen heb ik de tijd genomen om de diverse merken epoxy te testen:

Mr Boat: de epoxy waar ik mee gestart ben. Deze epoxy is prima van kwaliteit, echter de verwerkingstemperatuur laat te wensen over, nl minimaal 10 graden. Bij 8 graden wordt het stroperig en kristaliseert zodat er niet meer mee gewerkt kan worden.

Coatingshop.nl: Ter vergelijking 1 kg gekocht. Beneden de 12 graden kun je er niet mee werken, gezien de epoxy dan de struktuur heeft van een oude pot honing.

Romar-Voss: Deze Epoxy blijft zelfs rond het vriespunt nog steeds vloeibaar! De uitharding duurt natuurlijk erg lang maar Romar-Voss epoxy heeft beslist geen last van Kristalisering De aanbevolen minimum temperatuur is voor mij ongeveer 5 graden.

Diesel bacterien wat is dat toch voor iets ... helder verhaal en een heldere oplossing!

Als onze scheepsmotoren konden praten, zouden we geregeld te horen krijgen Dit lust ik niet! Er wordt nogal eens vuil voedsel aangeboden!

Probleemstelling:

Door de samenstelling van de tegenwoordige dieselbrandstof komt het vaak voor dat de dieseltank en het brandstofsysteem ernstig verontreinigd zijn met bacteriën, residu en/of sludge.

Gevolg:

Door de gevoeligheid van (commonrail) dieselmotoren kan bij verontreiniging van de brandstof in een mum van tijd ernstige motorschade optreden. Ook injectoren hebben zwaar te lijden en geven de geest.

Maar het kan nog veel erger
: slecht werkende injectoren veroorzaken een verstoorde brandstofnevel en doordat deze brandstofnevel ook de zuigers van de commonrail motor dient te koelen, raken de zuigers oververhit. Gaten in de zuigers of zelfs gebroken zuigers zijn het resultaat.

Oorzaak:

In dieselbrandstof komt van nature een groot aantal bacteriesoorten voor. Dezen zijn al aanwezig vanaf het moment dat de brandstof de raffinaderij verlaat. De oorzaak ligt deels in de wettelijk verplichte toevoeging van 10% biobrandstoffen. Biodieselbrandstof heeft als eigenschap hygroscopisch te zijn, hetgeen inhoudt dat deze brandstof van nature water opneemt.

Hiermee beginnen de problemen; de bacterien leven en floreren op de scheidingslijn
tussen het water op de bodem van de tank en de dieselbrandstof. De bacterie onttrekt zuurstof aan het water en zijn voedsel en koolwaterstoffen uit de brandstof. Afgestorven bacterien en het afval dat de bacterien produceren, bezinken op de bodem van de tank als residu, ofwel sludge. Dit residu is salpeterzuurhoudend en veroorzaakt onder meer corrosie in het brandstofsysteem.

Tot wel 50% van de brandstof die naar de commonrail motor gepompt wordt, wordt gebruikt om de dieselinjectoren te koelen. De dieselbrandstof die retour gepompt wordt naar de tank kan temperaturen tot wel 60°C bereiken, waardoor de inhoud van de brandstoftank behoorlijk
in temperatuur op kan lopen, zeker als de tank klein is of niet helemaal vol. Juist deze temperatuur is, samen met de in de tank aanwezige voeding en zuurstof, de ideale voedingsbodem voor de bacterien.

De voortplantingstijd van de bacterie bedraagt slechts 20 minuten, dus iedere 20 minuten verdubbelt het aantal bacterien in de tank!

De bacterien vormen groepen, die als slijmerige draden of strengen zichtbaar zijn. Het zijn deze bacteriekolonies, die de oorzaak zijn van alle ellende. De bacterien verstoppen binnen korte tijd de brandstoffilters en gaan deels door het brandstoffilter heen. Als een bacteriegroep (streng) de brandstofinjector bereikt, zal
deze slecht of in het geheel niet meer functioneren. Dit heeft direct motorschade en productieverlies tot gevolg.

De diesel bacterie:

Eén van de grootste bedreigingen voor de betrouwbaarheid van uw scheepsmotor is de dieselbacterie. Vooral de veranderende samenstelling van dieselbrandstof, vergroot momenteel heel snel het probleem van de dieselbacterie met name aan boord van schepen! Met name de wettelijke eis, om in dieselbrandstof het bestanddeel zwavel te verminderen en de hoeveelheid biodiesel te vergroten, doet het probeem van de dieselbacterie flink toenemen. Zwavel is namelijk van nature uit een bacterie remmend middel en biodiesel is een ideale drager voor de
dieselbacterie.

Dieselbacterie kan alleen "leven" op de scheidinglijn van water en diesel. Hoe minder water in de brandstoftank, hoe minder kans op dieselbacterie. Water "tankt" u (normaliter) niet aan de pomp; water onstaat in de tank omdat diesel "hygroscopisch" is, dwz diesel "zuigt" het water uit de vochtige lucht die boven de diesel in de dieseltank zit. Dit "opgezogen" water zakt daarna onderin de dieseltank. Uit dit verhaal blijkt weer: hoe voller de dieseltank, hoe minder (vochtige)lucht erboven, hoe minder water onderin de tank, hoe minder kans op bacterie.

Zo herkent U de dieselbacterie:

In tegenstelling tot wat
er vaak gezegt wordt, kunt u de dieselbacterie zelf helemaal niet zien!. De bacterie zelf is namelijk niet met het blote oog zichtbaar, alleen wat achterblijft als restproduct is zichtbaar. Dit is in de filters bijvoorbeeld herkenbaar als een zwarte elastische "blubber", strengen, algen etc.

Wat te doen bij diesel bacterie in de tank:

ls er dieselbacterie in uw brandstofsysteem aangetroffen dan moet u in ieder geval ten-minste het volgende doen:

-Brandstoffilters vernieuwen, filterbehuizingen schoonmaken en brandstofleidingen met schone diesel doorspoelen.
-Brandstoftank open maken, water en vuil onderlangs wegzuigen (indien mogelijk).
-Tank helemaal vullen en bacterie-dodend middel
toevoegen.

Dit bacterie-dodend middel moet u daarna altijd blijven toevoegen als u getankt heeft, want met de dieselbacterie heeft u "levenslang". De dieselbacterie zal namelijk nooit écht weg zijn, dit middel "onderdrukt" de dieselbacterie alleen. Zorg daarna wél dat u de tank zo vol mogelijk houdt, tap regelmatig water af (of zuig het bovenlangs eruit) en houdt de waterscheider goed in de gaten. Als u deze regels héél goed en héél secuur opvolgt, heeft u een goede kans dat de motor zonder verdere problemen blijft draaien.

Definitieve oplossing bij diesel bacterie in slechts 4 heldere stappen!

Er zijn tal van
systemen op de markt om de problematiek aan te pakken. Definitieve oplossing bij diesel bacterie in slechts 4 heldere stappen!

Het begint met het openmaken van de mangaten, indien deze niet aanwezig zijn, moeten ze aangebracht worden! De oude diesel moet uit de tank gezogen worden, wilt U deze weer gebruiken kunt U de diesel reinigen met een speciaal hiervoor ontwikkeld toestel, gebruik geen eigen gebouwde rommel maar vertrouw op proffesionele apparatuur!

Instaleer een micro separator:

Micro separator brandstof behandeling, Verwijdert en voorkomt verontreinigingen veroorzaakt door bacteriegroei. Verwijdert tot 99,5% van het water uit de brandstof. Een duurzame en milieuvriendelijke oplossing.

De
Micro-Separator voorafscheider. Dit systeem bewijst in de USA al ruim 10 jaar zijn goede werking. Onder meer in schepen van de Amerikaanse kustwacht en in militaire voertuigen worden bijzonder goede resultaten met deze voorafscheider bereikt.

Eigenschappen Micro- Separator voorafscheider:

-Geen bewegende delen.
-Eenmaal gemonteerd gaat de voorafscheider een motorleven lang mee.
-Geen filters die vervangen moeten worden.
-Verwijdert tot 50um vervuiling.
-Haalt zand, roest en water uit de brandstof.
-Duurzaam en milieuvriendelijk.
-Optioneel: elektrische watersensor/ detector voor het vuilcompartiment van de Micro- Separator.

De sensor wordt gekoppeld aan het meegeleverde akoestische alarm, maar kan ook
op andere alarmeersystemen aangesloten worden.

Het benodigde onderhoud beperkt zich tot het periodiek aftappen van het vuilcompartiment van de Micro-Separator om zo de sludge en het vrije water te verwijderen. In talloze praktijksituaties is gebleken, dat het voldoende is om dit bij iedere service- interval te doen. Doordat bij moderne dieselmotoren een groot gedeelte van de brandstof door de motor teruggepompt wordt naar de brandstoftank, wordt de brandstoftank gespoeld met schone brandstof. Hierdoor wordt dus ook de tank gereinigd en in goede conditie gehouden.

Instaleer een magneet filter / Microstabiliser fuel stabiliser:

Wat doet een magneet filter / Microstabiliser fuel stabiliser
? Steriliseert uw brandstof en voorkomt bacteriegroei!

De in de brandstof voorkomende bacteriën ( circa 150 soorten) scheiden zuren af waardoor uw brandstof systeem beschadigd wordt. Tevens wordt de dieselbrandstof onder invloed van deze zuren instabiel. De bacterie scheidt een residu af wat terug te vinden is in de vorm van sludge.

Het verschil tussen de bacteriën is dat de celwand bestaat uit elektrische lading:

-Positief geladen, en:
-Negatief geladen celwand

Bij het passeren van de brandstof door onze Micro- Stabiliser fuel stabiliser wordt de bacterie aan een sterk magnetisch veld blootgesteld. Het gevolg is nu dat er alleen nog maar
bacteriën voorkomen met dezelfde lading.

Nu worden de bacteriën door het verschil in elektrische lading niet meer tot elkaar aangetrokken, en kunnen hierdoor niet meer voortplanten. Onafhankelijk onderzoek toont aan dat na een keer passeren van de brandstof door onze Microseparator Fuel Stabilizer, de brandstof steriel is voor een periode van circa 3 – 4 weken. Na deze periode herstelt de bacterie wand zich en begint het voortplantingsproces weer opnieuw.

Indien nu onze Microseparator en Micro- Stabiliser fuel stabiliser in lijn worden gemonteerd in uw brandstof systeem, zal de microseparator de vervuiling afvangen en de Microseparator Fuel Stabiliser de brandstof steriliseren
. De retour brandstof van de motor zorgt er nu voor dat ook de voorraad tank na verloop van tijd steriel wordt.

Bij iedere tankbeurt als voorzorg nog toevoegen aan de brandstof een anti bacterie middel!

Deze stappen, gecombineerd, geven de enige werkzame manier om van de diesel bacterie af te komen!
Echter 100% garantie geeft hierop geen enkele fabrikant!

Onze eigen ervaringen zijn met deze middelen, van deze fabrikant echter uitstekend met een verbluffend goed resultaat! U vindt deze producten door te zoeken op microseparator.

Dieselbacterie

Het bekleden met polyester en glasmaten/weefsels

 

Volgorde van behandeling: -Materiaal gebruik

 

-Ondergrond

-Hechtlaag

-Wapeningslaag/materiaal

-Topcoaten

 

 

Materiaal gebruik

 

Onderstaand wordt een overzicht gegeven van de te gebruiken hoeveelheid polyesterhars en harder in

verschillende produkten.

 

1 kg Polyesterhars -+ 20 ml MEKP harder Hechtmiddel : 150 gram/m2

1 kg Topcoat -+ 20 ml MEKP harder Topcoat : 2 lagen ca. 250 à 300 gram/m2 per laag

1 kg Hechtmiddel -+ 20 ml MEKP harder Hars : 0,75 -1 kg/m2 bij 300 gr. glasmat

 

1 -1,5 kg/m2 bij 450 gr. glasmat

Bij een glasweefsel evenveel hars gebruiken

als het weefsel weegt.

 

Er kunnen uiteraard grotere hoeveelheden MEKP-harder gebruikt worden, dit is echter van verschillende factoren

afankelijk. Van belang zijn, omgevingstemperatuur, werksnelheid, groote van het oppervlak. De hoeveelheid

MEKP-harder die men gebruikt is echter wel aan een maximum verbonden. Wanneer er teveel aan toegevoegd

wordt heef dit een tegenovergestelde werking. Het duurt dan namelijk langer voordat het is uitgehard. De

normale hoeveelheid MEKP-harder die toegevoegd kan worden ligt tussen de 1 -3%.

 

Ondergrond

 

Voor de meeste toepassingen is het erg belangrijk dat vóór de wapening wordt aangebracht, de ondergrond goed

wordt behandeld. Dit houdt in; verfagen, roest en vuil moeten zijn verwijderd. Ontveten kan het beste met

thinner, aceton o.i.d. gebeuren. Gebruik hierbij veel schone doeken, omdat het vuil anders verplaatst wordt. Draag

handschoenen bij het gebruik van deze vloeistofen.

Nadat dit is gebeurd dient de ondergrond goed geschuurd te worden, dit bevorderd de hechtng van de

polyesterlaag.

Voor een mooi resultaat dient het oppervlak egaal te zijn. Eventuele kieren of naden kunnen worden opgevuld

met polyesterhars (+ harder) aangevuld met een vulstof (aerosil, constructepoeder). Wanneer dit zover is

uitgehard dat het nog kleverig aanvoelt kan er verder gewerkt worden. Na uitharding moet eerst weer worden

geschuurd.

Kieren en/of naden kunnen ook opgevuld worden met kit, dit mag géén siliconenkit zijn maar polyurethaankit.

 

Als de wapeningslaag over een hoek moet worden gelegd, dient u ervoor te zorgen, dat de hoek afgerond wordt.

Wanneer dit niet gebeurt bestaat de kans dat er lucht komt tussen de wapeningslaag en het te behandelen

oppervlak. Dit is niet bevorderlijk voor de stevigheid, waterdichtheid en het aanzicht.

 

De hechtlaag

 

De hechtlaag zorgt ervoor dat polyester en ondergrond goed aan elkaar hechten. Wanneer de ondergrond poreus

is (b.v hout, steen en beton) heef de hechtlaag nog twee andere functes. De hechtlaag dient voor de verzegeling

van de ondergrond, en zorgt ervoor dat de ondergrond de polyesterhars niet uit de glasvezel zuigt. Wanneer de

ondergrond niet poreus is, dient deze geschuurd te worden.

 

Wapeningslaag

 

Het soort en aantal lagen bewapeningsmateriaal zijn voor elke toepassing vaak verschillend en hangt ook af van

uw persoonlijke eisen. Algemeen: wanneer de ondergrond stevig genoeg is, zijn twee lagen voldoende voor de

waterdichtheid. Moet de ondergrond verstevigd worden vraag dan ons advies.

 

Voordat men te werk gaat is het wenselijk de glasmat op maat te maken, dit kan door knippen of scheuren.

Wanneer men besluit 1 laag glasmat te leggen en deze bestaat uit meerdere stukken dan moet men deze delen+

5 cm overlappen. Wanneer men 2 of meerdere lagen moet leggen kunnen deze trapsgewijs aangebracht worden.

 

De glasvezel en polyesterhars moeten één geheel gaan vormen. Om dit te bereiken smeert men het gedeelte wat

bewerkt moet worden in met hars + harder. Daarna legt u de vezel over het oppervlak heen, en moet de mat

geheel bevochtgd worden. Dit doet u door met een kwast tamponerende bewegingen te maken op de glasmat.

Niet strijken. Als u de kwast steeds vochtg houdt wordt de glasmat geheel doordrenkt. Er mogen geen wite

plekken meer in de mat voorkomen, het geheel moet transparant zijn.

Kleine oppervlakken worden in de regel met een kwast geïmpregneerd en grote oppervlakken met een roller.

Giet nooit een grote hoeveelheid hars op de mat om sneller te kunnen werken, dit is materiaal verlies en door de

dikke laag polyester is het produkt minder sterk. Er moet een zodanige hoeveelheid hars+harder mengsel

aangebracht worden, dat de glasmat egaal geïmpregneerd is en het oppervlak toch nog duidelijk een

glasvezelstructuur laat zien.

Wanneer er meerdere lagen op het oppervlak moeten worden aangebracht verdient het de voorkeur deze "nat in

nat" te verwerken. Het laminaat wordt hierdoor glad en zo sterk mogelijk.

Wanneer u de eerste laag vezel heeft aangebracht en deze is luchtvrij kunt u een tweede laag aanbrengen. Het

oppervlak moet niet zo groot zijn dat de eerste laag al gegèleerd is.

 

Topcoaten

Om de polyesterlaag mooi af te werken kan er een coat over aangebracht worden. Deze coat is in verschillende

kleuren leverbaar.

De topcoat kan op verschillende momenten worden aangebracht.

De polyesterlaag kan worden gecoat:

1 -op het moment dat de hars over gaat van vloeibaar naar een vaste vorm (gèleren)

2 -en wanneer de polyesterlaag is uitgehard.

 

1) Als de hars gegèleerd is brengt u 1 laag topcoat aan. Zodra de topcoat begint te gèleren kunt u er een tweede

laag op aanbrengen. Na de tweede laag, wat meestal een goede dekking geef voor het laminaat, schuurt u alle

punten en uitsteeksels weg. Voor een mooier resultaat kunt u ook tussen de 1e en 2e laag coat schuren. Hiervoor

is het wèl noodzakelijk dat u de coat laat uitharden.

 

2) Als u wilt coaten wanneer het laminaat is uitgehard, dient u het goed op te schuren, punten en uitsteeksels weg

te halen. U kunt het beste grof schuurpapier gebruiken (korrel 40 -100). Daarna kunt u er een laag coat op

aanbrengen en wanneer deze is gegèleerd kan de tweede laag aangebracht worden.

 

Het mooiste resultaat wordt verkregen wanneer u tussen de eerste en tweede coat-laag schuurt. Wat u eigenlijk

voor ogen moet houden is het feit dat als het polyester is uitgehard u voor iedere volgende handeling deze moet

opschuren, dit geeft namelijk een betere hechtng.

 

Reparate van krassen, putten en sterren in gelcoatlaag.

 

METHODE 1

 

1) Krassen uitdiepen met een scherp mes en/of schuurpapier.

 

2) Op dit gedeelte een hechtmiddel (+ harder) of

polyesterhars (+harder) insmeren.

 

3) Polyesterplamuur aanbrengen, dit zo glad mogelijk afstrijken

en nadat dit hard is geworden, schuren met waterproof schuur-papier (nr.220 -320).

In de regel moet men 2 à 3 keer plamuur aanbrengen voor het

gewenste resultaat. U kunt met de vingertoppen voelen of alles

egaal en glad is.

 

4) Afwerken met dd-lak in de gewenste kleur. Minimaal twee keer

aanbrengen.

 

METHODE 2

1) Krassen uitdiepen met een scherp mes en/of schuurpapier.

2) Gelcoat in dezelfde kleur met antkleef aanbrengen in de

 

krassen, eventueel cellotape er overheen plakken (bijv.

op een staand vlak). Deze laag laten uitharden.

3) Na het uitharden schuren met waterproof schuurpapier (nr. 600 -800).

4) Deze handeling zo vaak herhalen totdat de onefenheden zijn verdwenen.

5) De glans die verdwenen is door het schuren, kan weer terug

gebracht worden met polijstpasta.

6) Was aanbrengen.